29Okt/10
Zukunftsfähige Verkehrspolitik in Deutschland und Europa
Wie muss eine zukunftsfähige Verkehrspolitik für Deutschland aussehen? Die Diskussion um Stuttgart 21 greift zu kurz. Benötigt wird eine Debatte über das Bahnsystems und die Zukunft der Bahn, über den Ausbau des Regionalverkehrs sowie die Alternativen Flugzeug und Individualverkehr (PKW, LKW). Welche Transportwege machen Deutschland und Europa zukunftsfähig?
2. November 2010 - 13:28
Die Diskussion um Stuttgart 21 greift zu kurz. Sie müsste mit einer ehrlichen und in der breiten Öffentlichkeit geführten Debatte um die Konzeption des bundesdeutschen Bahnsystems verbunden werden. Kurz gefragt, welche Bahn wollen wir? Soll das Bahnsystem in der Breite möglichst viele Menschen erreichen, also der Regionalverkehr gestärkt werden oder wollen wir eine Bahn, die Großstädte, auch europaweit, mit möglichst hohen Geschwindigkeiten erreicht und somit eine Konkurrenz zum Flugzeug darstellen kann?
Schüler/-innen vom Scholl-Gymnasium Ulm
3. November 2010 - 16:39
Ich stimme zu, daß wir zunächst die Frage klären müssen, welche Bahn Deutschland und im Verbund die EU benötigt. Es fehlt eine Konzeption, die dies umfassend für Europa darstellt : Vergleich von Flugverbindungen mit Bahnverbindungen (zeitlich und kostenmäßig) für die großen Städte – auch im Hinblick auf die Schadstoffbilanz beider Verkehrssysteme, Break – Even – Analysen für die Auswahl beider Verkehrssysteme, Klärung des Bedarfs an Regionalverkehr etc.
Holger Minx
4. November 2010 - 14:44
Wichtig ist ein Zeitlimit für die Diskussion vorzugeben, um so zu konkreten Entscheidungen zu kommen.
Unbefristete Diskussionen führen ins Uferlose.
Frank Luwe
3. November 2010 - 16:49
Inwieweit wird die EU künftig bei Großprojekten gefragt werden müssen auch im Hinblick auf Entscheidungen ? Gibt es zwingend Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen (z.B. ROI) für derartige Projekte ? Mir ist klar, daß dies aufgrund der vielen Unwägbarkeiten und der Zeitschiene sehr schwierig ist – aber dies darf für fehlende Wirtschaftlichkeit keine Entschuldigung sein. Ein Wirtschaftsunternehmen wird – wenn es weiter bestehen möchte – immer auch eine “worst case” Betrachtung anstellen und diese in die Entscheidung einfliessen lassen. Ich habe den Eindruck, dass die Politik, um ein derartiges Projekt anzustoßen und zu realisieren, nur die günstigsten Annahmen zuläßt.
Holger Minx
4. November 2010 - 14:59
Es leuchtet ein, dass die EU anders planen muss, als das kleine Deutschland von einst. Die Ballungsgebiete sollten in der Zukunft mit Hochgeschwindigkeitszügen und allem nötigen Zubehör verbunden werden und selbstverständlich allen Fahrgästen offen stehen. Doch für den Arbeitnehmerverkehr, der vielleicht zwischen 30 und 50 km oder weniger täglich zurücklegen muss, um zu seiner Arbeitsstätte zu kommen, müssen keine hochkarätigen Großbahnhöfe bereitstehen, es genügen “Aufenthaltsräume” zur freien Benutzung. Dasselbe wäre auch geeignet für “Einkaufsfahrten” und Schüler in der “dritten” Bildungsphase. Bleibt der Güterverkehr, der sich auf die Schienen stellt, wenn das Kontingent an Beladung erreicht ist. Es wäre zu prüfen, ob das “Dreiklassensystem” bei den Beförderungsbedingungen auf ein und demselben Schienennetz zu steuern ist. Nimmt man den “demokratischen Grundsatz” ernst, daß jeder Bürger ein Anrecht auf einen leicht erreichbaren Zugang zum Schienenverkehr haben sollte und die Busverbindung nur die Lücken füllen soll, gäbe es in Deutschland noch etliches zu ändern. (siehe Schweiz)
bischoff ursula
12. November 2010 - 13:34
Marktwirtschaft und Deutsche Bahn
In unser marktwirtschaftliches System passt die heutige Deutsche Bahn nicht, sie ist ein Re-likt aus der Vergangenheit. De fakto ist die Bahn ein Monopolist im Schienenverkehr mit äu-ßerst negativen Auswirkungen auf die Gesamtgesellschaft. Ihre Leistungen sind angebotsori-entiert und berücksichtigen den Bedarf ihrer Kunden nicht.
Die Versorgung der Fläche wurde in der Vergangenheit stark eingeschränkt, viele Schienenki-lometer sind stillgelegt worden. Die (potentiellen) Nutzer müssen mit dem PKW zum oft weit entfernten Bahnhof anreisen bzw. auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen, dies ist meist der Bus. Diese Möglichkeit ist in der Praxis jedoch ein schwieriges Unterfangen. Einen Kin-derwagen oder einen sperrigen Urlaubskoffer mitzunehmen ist in vielen Fällen unmöglich, da viele private Busunternehmer völlig ungeeignete Reisebusse einsetzen. Wird der Pkw benutzt, so stehen nur wenige Parkflächen an den Bahnhöfen zur Verfügung, die vorhandenen Park-plätze wie z.B. am Ulmer Hbf sind sehr eng und für Mittelklasseautos und weniger geübte Fahrer nicht benutzbar. Zudem ist die Parkraumbewirtschaftung durch das im Auftrag der DB agierende Unternehmen außerordentlich kundenfeindlich, die Parkgebühren sind hoch und schon bei minimalen Zeitüberschreitungen werden unangemessene Strafgebühren erhoben, auch wenn der Verzug durch die Bahn selbst verursacht worden ist, weil z.B. wieder ein Zug Verspätung hatte und man doch seine Gäste abholen wollte.
In vielen Bahnhöfen wurden die Schalter ganz geschlossen, in größeren wurden die Schalter-zeiten stark gekürzt. So schließen z. B. die Schalter am Ulmer Hauptbahnhof samstags bereits um 18:00 Uhr. Senioren, ausländische Touristen und Bürger, die mit den Anweisungen an den Fahrkartenautomaten nicht zurecht kommen oder eine komplizierte Verbindung buchen wol-len, stehen vor verschlossenen Türen in einem Bahnhof, der eine Region mit ca. 300.000 Bür-gern bedienen soll (Ulm und Neu-Ulm mit den zugehörigen Landkreisen).
Vergleicht man die Beförderungspreise mit den Angeboten ausländischer Bahnen, so fällt auf, dass die Deutsche Bundesbahn enorm teuer ist. So kostet eine Fahrt im ICE für zwei Personen von Ulm nach Köln in der 2. Klasse 444 € hin und zurück ohne Reservierung, die noch zu-sätzlich berechnet wird. Zum Vergleich: Eine Fahrt im TGV von Ulm nach Paris kostet inklu-sive Rückfahrt und Reservierung für zwei Personen nur 270 €, obwohl die einfache Strecke um ca. 200 km länger ist.
Die Unpünktlichkeit der Züge ist legendär. Für Reisende, die eine Umsteigeverbindung benö-tigen, wird die Fahrt zum Lotteriespiel. Die Verspätung des ersten Zuges führt häufig dazu, dass die Anschlusszüge verpasst werden. Die Reservierung wird hinfällig, dies bedeutet, dass der Reisende dann vor dem WC auf seinem Koffer sitzen muss. Welch eine Zumutung für eine Mutter mit Kind oder für Behinderte.
Weitere Kritikpunkte wären z. B. das veraltete Streckennetz und fehlende viergleisige Stre-cken, um die dringend benötigte Beförderungskapazität zu erhöhen. Der Güterverkehr schei-tert an marktgerechten Angeboten der Bahn. Das Preissystem mit den verschiedenen Klassen passt nicht, da der Bereich der 1. Klasse weitgehend leer ist, während Reisende in der 2. Klas-se oft stehen müssen.
Die Zunahme des Pkw- und des Flugverkehrs ist auch darauf zurückzuführen, dass die Leis-tungen der Bahn miserabel sind. Die staatliche Deutsche Bahn hat sich Jahrzehnte um eine Verbesserung bemüht, aber das Ergebnis ist mager. Dies zeigt, dass ein radikales Umdenken stattfinden muss. Die Deutsche Bahn braucht Konkurrenz wie dies auch sonst im marktwirt-schaftlichen System üblich ist. Monopole müssen sich nicht um ihre Kunden bemühen, aber der Wettbewerb eröffnet den Reisenden und der versendenden Wirtschaft bessere Alternati-ven. Im neuen Schienenverkehr sollte das Schienennetz weiterhin Eigentum des Bundes blei-ben und auch vom Bund betrieben werden. Die Bahnen, staatliche wie auch private, können sich für die Nutzung der Schienenwege bewerben und zahlen dafür ein Entgelt. Die Umset-zung ist sicherlich möglich, das System hat sich z. B. im Straßenverkehr gut bewährt, der Staat ist Eigentümer der Straßen, die von den Bürgern benützt werden. Die Aufgabe des Staa-tes und damit auch der Politik ist es dann, sich um ein kundengerechtes Schienennetz zu kümmern. Auch im Flugverkehr funktioniert dieses System ausgezeichnet. Für die Verbesse-rung der Bahnleistungen wird der Wettbewerb am Markt selbst sorgen.
Friedrich Sackmann
18. November 2010 - 15:20
In Toto kann ich Herrn Sackmann zustimmen. In einem Punnkt jedoch vertrete ich eine andere Auffassung : Schienennetz und Bahn gehören in eine Hand und somit Verantworlichkeit. Viele der angesprochenen Verspätungen sind auf marode Zustände im Schienennetz zurück zu führen. Welches Interesse sollte der Bund haben, diesen Zustand zu ändern, wenn die Verspätungen der Bahn zugeordnet werden und nicht dem Bund. Welches Druckmittel hat die Bahn, den Bund dazu zu bewegen das Schienennetz zu sanieren ? Diese Situation läßt sich manchmal mit dem berühmten Vergleich von Henne und Ei vor.
Holger Minx
29. November 2010 - 11:35
Die Bundesregierung wünscht ausdrücklich den Wettbewerb auf der Schiene, wie zuletzt von Frau Merkel gefordert (Quelle: Bahnzeitschrift 11/2010, die regelmäßig in den Fernzügen der DB ausliegt). Eine der wesentlichen Voraussetzungen, einen Wettbewerb unter Bahnen zu ermöglichen, besteht darin, Schiene und Netz zu trennen, wobei das Netz beim Bund verbleiben sollte. Der Einwand von Herrn Minx wegen der dann fehlenden Fürsorge wird schon entkräftet durch den jetzigen miserablen Zustand des Schienennetzes, das sich ja in der Hand der DB befindet. Das Verharren in der jetzigen Situation hat sich als nicht hilfreich erwiesen.
Die Weiterentwicklung des Netzes unter der Zuständigkeit des Bundes obliegt dann der Politik, die die Weichen hinsichtlich zukunftsfähiger Schienenwege treffen wird. Die Interessen eines Monopolisten, der an (kurzfristiger) Gewinnmaximierung orientiert ist, stehen dann nicht mehr im Vordergrund. Der Wettbewerb unter den Bahnen, der durch die Trennung von Schiene und Betrieb möglich wird, wird auch dazu führen, dass die Schienenverkehrsunternehmen zeitgerechte Schienenwege fordern werden wie ja auch der Mieter einer Wohnung vom Eigentümer einen nutzungsgerechten Zustand fordert.
Die Segnungen des Wettbewerbs auf der Schiene werden dann den Reisenden und der verladenden Wirtschaft zugute kommen und nicht mehr nur einem Monopolbetrieb.
Friedrich Sackmann
29. November 2010 - 12:04
Fernbusse gegen die Bahn
Ein Gesetz von 1931 verhindert den innerdeutschen Wettbewerb von Fernbussen mit der Deutschen Bundesbahn, ein klarer Verstoß gegen das marktwirtschaftliche System in der Bundesrepublik Deutschland und gegen die Lippenbekundungen unser Politiker, den Wettbewerb zu fördern!
Fernbusse könnten den Fernverkehr der Bahn ergänzen. Sie könnten auch eine Alternative zum Flugzeug bieten mit seinen Umweltproblemen. Busse könnten schnelle und preiswerte Direktverbindungen zwischen Städten anbieten.
Leider ist dies seit 1931 verboten, ausgenommen sind nur Berlinverkehre und einige wenige spezielle Fälle wie z. B. Flughafenzubringerdienste. Es ist längst überfällig, dieses 80 Jahre alte Gesetz grundlegend zu überarbeiten. Es stammt aus einer Zeit, in der noch ein anderes Denken vorherrschte. Der Fernverkehr sollte zum Wohle der Reisenden liberalisiert werden!
Wie die Bahn gegen mögliche Wettbewerber vorgeht, zeigt folgendes Beispiel:
David gegen Goliath: Deinbus.de wurde von der DB verklagt, seine Busverbindungen zwischen Städten wieder einzustellen. Das Web-Start-up Deinbus.de wurde von drei Studenten gegründet und arbeitet als eine Mietfahrzentrale gegen Provision. Am 19. November wurde der Fall erstmals vor Gericht verhandelt.
Eine übersichtliche Darstellung des Fernverkehrs durch Busse findet sich bei Wikipedia.
Friedrich Sackmann